Junto-me aos quase mil textos sobre a decisão da Ford, a mais antiga montadora de veículos instalada em solo nacional, para tentar compreender o que se passou. Raphael Lima (professor do Programa de Pós-Graduação em Sociologia da UFF) e eu vimos há algum tempo buscando compreender os efeitos do Programa Inovar-Auto, pacote de incentivos para o setor automotivo formulado por Dilma Rousseff, bem como o fechamento da planta da Ford em São Bernardo do Campo. Como se já não fosse difícil o suficiente analisar o fechamento de uma planta, mais ainda é buscar as razões para a saída em definitivo de um país.
A primeira questão a se destacar é a dimensão do problema. Como muitos lembraram, além das décadas todas de presença da Ford no país, desde sua primeira indústria no Ipiranga, em São Paulo, há também a simbologia da montadora em escala mundial, como lembra Huw Beynon em seu Trabalhando para a Ford. Além disso, tem-se o número maiúsculo de desempregados. Somados aos trabalhadores de São Bernardo, a Ford demitiu perto de 7 mil pessoas em dois anos. Sem querer apelar para a demagogia, são 7 mil famílias que, tendo exaurido os resultados dos acordos de demissão, não têm mais sustento. Como a teoria sociológica sobre trabalho já apontou com clareza, e os estudos de José Ricardo Ramalho, Iram Jácome Rodrigues e Adalberto Cardoso, feitos no Brasil, confirmam, a reinserção desses trabalhadores em postos de mesmo nível é sempre muito difícil.
Para além dos efeitos humanos, fundamentais de serem levados em conta, os efeitos econômicos também são relevantes. Além da retirada de 7 mil pessoas do mercado de trabalho e do mercado consumidor, a Ford também gerava empregos indiretos, desde fornecedores de primeiro nível a linhas especiais de ônibus para transporte dos trabalhadores e até vendedores de pipoca à frente de suas instalações. É a chamada questão escalar de uma indústria, que tantos economistas e sociólogos costumam lembrar, por mais que essas redes já não sejam tão densas como foram no passado. Para os mais antigos, os efeitos propulsores de Gunnar Myrdal. Quando estudei o desenvolvimento regional associado à Ford em Camaçari, listei algumas variáveis impactadas positivamente pela presença da montadora no Polo Petroquímico, que já era bastante pujante. Não deixa de ser estranho pensar que, aos poucos, nos tornamos arqueólogos em nosso país. Mais duro, obviamente, é pensar em todas as dificuldades que as famílias e as regiões vão passar muito em breve.
Uma questão que compreendemos com a presteza necessária é que uma fábrica não se fecha de um dia para o outro. Uma montadora dá sinais públicos de que isso vai acontecer. Com relação à São Bernardo do Campo, estava no relatório anual apresentado aos acionistas, na virada de 2018 para 2019, que a matriz havia separado algo em torno de US$ 500 milhões para quitar dívidas com fornecedores, pagar as indenizações e retirar os equipamentos. Mais: que a empresa decidira sair do mercado de caminhões e ônibus, que o sistema regulatório sobre emissões do Brasil, equivalente ao modelo da União Europeia, era rigoroso demais para uma reconversão tecnológica e que a matriz começava a se incomodar com os constantes questionamentos feitos por estados onde ela não operava sobre os benefícios fiscais que recebera para se manter no Ceará e na Bahia. Para quem não está muito inteirado do tema, tudo começa com uma emenda especial do Novo Regime Automotivo para estados fora do eixo Sul e Sudeste, no fim dos anos 1990. Emenda que, quando renovada por Lula, lhe gerou um processo nas costas, embora seja de seu antecessor e de um deputado carlista.
No mesmo relatório, acrescido de apresentações específicas para investidores de outras praças, a Ford dizia compreender que seu modelo de negócios resultara em prejuízos e prometia para breve uma mudança global em sua estruturação. Dois princípios estavam em jogo: 1) opção por automóveis de maior valor agregado (os SUVs, principalmente, e os elétricos), relegando os carros adaptados para mercados específicos ao ostracismo e os sedans a mercados onde ela opera em joint-ventures lucrativas, como a China. No México ficaria seu modelo global de padrão europeu, o Fiesta. Com a medida bilateral assinada pelo atual governo, facilitando a importação de caminhões e automóveis do México, a entrada desses veículos ficava mais fácil. 2) Uma maior atenção às oscilações do mercado financeiro. As montadoras de automóveis têm hoje em torno de 80% de seus rendimentos oriundos do mercado financeiro. O mercado financeiro opera a partir de expectativas futuras. Ficar preso ao presente não resulta em maior ingresso de capital por essa via. É preciso, pois, mudar, nem que seja para lugar nenhum.
Em nossa pesquisa, percebemos que, embora o Brasil e a América Latina representem algo em torno de 15% do faturamento da Ford, há três anos que os resultados não são lá grandes coisas. Nos dois últimos anos, houve prejuízo. A venda de caminhões era deficitária, e a concorrência nacional dura, com as máquinas da Scania e da MAN (Volks) dominando o mercado de pesados, cujos compradores são corporações, não agentes individuais, como bem nos lembrou o professor Rodrigo Santos, do IFCS/UFRJ. Ou seja, um investimento para uma reconfiguração total nessa matriz era entrar num vespeiro. Conversando com sindicalistas do ABC, eles lembram de dois elementos que podem ser colocados como decisões de difícil compreensão da montadora no Brasil: a reconfiguração dos produtos, mesmo quando os existentes eram lucrativos, e a constante mudança de presidentes na filial nacional, cada um com uma abordagem diferente. Mais: os custos no ramo da eletrificação, na matriz, e a demora no lançamento de modelos de apelo comercial em escala mundial. Em síntese, alguma mudança precisava ser feita. E a escolha foi por se mudar do Brasil.
Essa decisão não deve ter sido muito difícil de ser tomada. A opção pelo fechamento da planta de São Bernardo do Campo, mesmo depois de décadas de incentivos fiscais, foi unilateral e sem reação mais enérgica do poder público. O governo de São Paulo tentou formular uma solução negociada para a transferência da fábrica para outra montadora, mas a negociação esbarrou nas novas diretrizes do BNDES. O terreno e o prédio foram divididos por duas construtoras, que não devem aproveitar quase nada do que havia de humano ou de tecnológico ali. Da parte do governo federal, Temer lançou a renovação do Inovar-Auto, o Rota 2030, com os mesmos problemas: pacotes de incentivos sem mecanismos de cobrança da parte do poder público, sem garantia de geração de empregos, e com vícios de linguagem inacreditáveis, como o incentivo ao desenvolvimento de motores elétricos no Brasil, quando até o cadeado da fábrica sabe que isso se faz nos centros tecnológicos mais próximos da matriz, porque o investimento é pesado e a cobrança por resultados é direta e impacta no mundo financeiro. Ou seja, o ensaio deu certo. Podia-se dar o passo seguinte: sair de um país onde a marca Ford já não é uma grande competidora, num mercado em retração (na casa de mais de um milhão de veículos que deixaram de ser vendidos em intervalo de cinco anos, de acordo com os dados da ANFAVEA), afundado num mar de Covid, desemprego, depressão e incompetência. No ano passado, a Ford passou a ser apenas a quinta marca em vendas. Num país em que um automóvel com motor e portas é vendido por R$55 mil, não espanta o atual cenário do universo automobilístico.
Agora peço um pouco de paciência a quem chegou até aqui. Lá vem as soluções fáceis. Acordo com um diagnóstico incrível, feito num famoso canal de notícias: foi culpa do sistema tributário brasileiro. Maravilha! O setor que goza de isenções de tributos, inclusive sobre folha salarial, não aguenta essa sufocante carga tributária que não paga. O presidente da Ford Brasil declarou à Folha de São Paulo, ano passado, que queria as reformas para diminuir o tamanho do Estado brasileiro, mas cobrava uma política industrial que favorecesse o setor. É, como disse o professor Cristiano Monteiro, também da UFF, o Programa Meu Estado, Minha Vida. A reclamação também recaía sobre o BNDES. O presidente queria que o atual governo, de matriz liberal-pinochetista, tocasse o BNDES como nos governos Lula. Esse BNDES transformer serviria também exclusivamente ao setor automotivo. Ainda: alertava para a redução do crédito ao consumo. Eu vivi no país que o presidente da Ford brasileira descreveu e, bem, acho que this train has left the station, baby, para usar uma expressão tipicamente americana. O argumento tributário ainda esbarra num detalhe importante: os carros que chegarão da Argentina pagarão a mesma carga de tributos, com a desvantagem de não contar mais a Ford com as isenções pela atuação em território nacional. Chegou-se mesmo a dizer que a reforma administrativa teria salvado a Ford, mas aí deixemos para os psiquiatras analisar esse argumento. O que parece claro é que a Ford está desistindo, pelo menos pelos próximos anos, do Brasil como território de produção e como mercado consumidor. Quem quiser que compre.
Argumentos como falta de produtividade do trabalhador brasileiro, altos salários, custo de frete, atuação sindical (!) não ficam mais de pé. Em uma linha: não foi para acabar com isso que aprovamos a reforma trabalhista e sua extensão sindical?
Por fim, fica a questão: por que diabos Argentina e Uruguai? Alguns analistas de raciocínio rápido se arriscaram em hipóteses que não me parecem muito sólidas: o peso depreciado, baixos salários, regulação mais frouxa. São economias tão pouco dinâmicas quanto a nossa se tornou, com sindicatos existentes, mas frágeis como os nossos viraram. Não ousarei arriscar uma resposta definitiva para essa questão, porque creio que ela seja bastante complexa. Algo na rodada de negociações que a Ford fez com Alberto Fernández, em dezembro do ano passado, pode responder, mas precisamos esperar alguma indicação mais clara. Por enquanto, o que se pode dizer é que eles vão intensificar os investimentos por lá, porque já estão lá e não estão mais aqui. O país da taxação das grandes fortunas parece mais interessante do que o país que está à venda e totalmente aberto ao capital estrangeiro. Visit and love us!
Em resumo, o Brasil é um país em franca decadência, e a Ford se vê como uma empresa que não quer mais perder tempo buscando o aumento de um mercado como o nosso e tem muita necessidade de consolidar sinalizações positivas para seus fundos de investidores. Como na canção de Pino Solanas e Piazzolla, a Ford pode agora, acompanhada por un fernet e un asado, entoar:
“Sueño el Sur/ Inmensa luna, cielo al revés/ Busco el Sur/ El tiempo abierto, y su después.”
*João Dulci é professor do Departamento de Ciências Sociais da Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF) e colaborador da Escuta.
** Crédito imagem: Edilson Dantas / Agência O Globo. <https://oglobo.globo.com/economia/fechamento-da-ford-em-taubate-mistura-tristeza-apreensao-diante-do-desemprego-24835436>. Acesso em: 13 jan. 2021.